Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt, với những đầu kéo chạy bằng hơi nước nay đã trở thành một huyền thoại
Thanh Nguyên
Đến Đà Lạt, thành phố cao nguyên tuyệt đẹp, bạn đừng quên ghé thăm Ga xe lửa Đà Lạt. Ga Đà Lạt có dáng vẻ rất độc đáo, được thiết kế bởi hai kiến trúc sư người Pháp là Moncet và Revéron, kiến trúc đậm tính bản địa. Nhà ga có 3 chóp nhọn, là biểu tượng tượng trưng cho Langbiang, đình núi hùng vỹ và cao nhất vùng. Phía trước có mặt đồng hồ to ghi lại thời gian bác sỹ Yersin đã phát hiện ra Đà Lạt. Ga Đà Lạt là nhà ga cổ nhất Đông Dương. Được khởi công từ năm 1932 và hoàn thành năm 1938. Một điểm rất đặc biệt, ga Đà Lạt chính là điểm dừng cuối của tuyến đường sắt răng cưa vô cùng độc đáo, từ thị xã Tháp Chàm đến thành phố sương mù Đà Lạt. Tuyến đường ấy nay đã không còn nữa, và đã trở thành một huyền thoại.
Dù trải qua thời gian hơn nửa thế kỷ, với nhiều cuộc chiến tranh trên mảnh đất Việt Nam, ngày nay ga Đà Lạt vễn còn giữ được nguyên vẹn dáng vẻ ban đầu. Nhà Ga tọa lạc ngay gần trung tâm thành phố, tại cao độ 1.550 m so với mực nước biển. Để những chuyến tàu lửa từ miền đồng bằng lên được độ cao này, cần phải có đầu kéo chuyên dụng, chạy trên đường ray răng cưa, thì mới tránh được trôi tàu khi lên và xuống dốc. Đường ray răng cưa kéo tàu lên Đà Lạt có độ dốc lên đến 12%, từng được xem là tuyến đường sắt có độ dốc cao nhất thế giới lúc bấy giờ.
Ga Đà Lạt hiện tại
Thăm ga cổ đi tàu ... giả cổ !
Tháng 11/2017, Bà Bán Phở đã trải nghiệm chuyến tàu trên quãng đường 7km đi Trại Mát này. Giá vé được phân hạng, từ 108k-150k/vé khứ hồi. Tàu chạy khoảng 25 phút thì kết thúc một chiều hành trình. Thu hút rất nhiều du khách nước ngoài.
Năm 1991, sau khi ngưng hoạt động khoảng 10 năm, sau khi đã bán thanh lý tất cả những gì còn sót lại của tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà lạt cho công ty DFB (Thụy Sỹ), Ga Đà Lạt được chính quyền tỉnh Lâm Đồng cho hoạt động trở lại với một tuyến hành trình duy nhất dài 7km đến Trại Mát. Tuy nhiên, đoạn hành trình này là đường sắt thường, trên địa hình không quá đèo dốc, hoàn toàn không có đường ray răng cưa như thủa nào. Đầu kéo tàu cũng không phải là đầu tàu hơi nước như xưa.
Trên chuyến tàu mà tôi đi hôm đó, cả một toa toàn khách du lịch Châu Âu, có vẻ là người Pháp. Nhưng họ chỉ đi một chiều. Khi đến ga Trại Mát thì có xe du lịch đón họ cho hành trình tiếp theo. Không biết cảm giác họ thế nào. Chứ bản thân tôi có cảm giác khá ... hụt hẫng. Dù các toa tàu đã cố gắng trang trí theo phong cácg cổ xưa, nhưng vẫn như thiếu cái "linh hồn" vì hoàn toàn không mang theo hai đặc điểm quý giá nhất: đầu kéo hơi nước và đường ray răng cưa.
Tuy đây là chuyến tàu phục vụ du khách, nhưng không có người thuyết minh. Điểm dừng Ga Trại Mát chỉ có thể tham quan chùa ve chai Linh Ấn. Khu vực này không có nông trại hoa màu - nét đặc trưng hấp dẫn của Đà Lạt cho du khách tham quan khám phá.
Mơ mộng vài giải pháp
Sự vẹn nguyên của nhà ga, với những bảng hiệu cổ xưa như: lý trình hỏa xa, cáo thị giờ tàu, cầu tiêu, ... và cả những ống châm nước cũ kỹ rỉ sét cho những chiếc đầu tàu hơi nước ngày nào, rất xứng đáng để Ga Đà Lạt dành thêm 10 phút cho nhân viên dẫn du khách đi một vòng trước khi lên tàu tham quan đến Trại Mát. Hoặc chí ít thì cũng phải là một đoạn clip chiếu tại nhà ga cho du khách xem chứ nhỉ.
Có lẽ chính giá trị lịch sử của tuyến đường sắt Đà Lạt là lý do hấp dẫn du khách đến trải nghiệm. Thiết nghĩ chỉ cần nối dài thêm một đoạn đến Đa Thọ, chắc chắn hành trình sẽ hấp dẫn hơn rất nhiều, bởi vì đoạn Trại Mát – Trạm Hành vừa đi qua đường hầm hơn 600m, vừa có độ dốc chỉ 6% với độ dài chỉ hơn 1,5km. Chi phí đầu tư cho 1,5km đường răng cưa không phải là quá lớn.
Ngày xưa, tàu đến ga Sông Pha thì mới dùng đầu tàu răng cưa để leo dốc. Ngày nay chúng ta có thể tái hiện lại hình ảnh đó bằng cách đến ga Trại Mát thì đổi đầu tàu hơi nước có hệ thống răng cưa để leo dốc. Sẽ thật thú vị nếu du khách thấy được hình ảnh các nhân viên tàu hỏa đốt than củi, châm nước, kéo còi, ... trong tiếng phụt xì của chiếc đầu máy hơi nước, tiếng nổ xình xịch kèm theo làn khói trắng loang trong không khí lành lạnh của vùng cao nguyên.
Lịch sử ra đời
Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt từng được lên dự án xây dựng trong quãng thời gian dài tới 30 năm, từ 1902 đến 1932. Sau khi khảo sát và thiết kế, năm 1908 mới bắt đầu thi công, từ Tháp Chàm.
Năm 1916, những chuyến tàu đầu tiên Tháp Chàm – Xóm Gòn hoạt động. Đến năm 1919 thì tuyến đường kéo dài đến ga Sông Pha. Toàn tuyến Tháp Chàm đến Sông Pha dài 41 km, là cung đường bằng phẳng, với đường ray thông thường như tuyến tàu Bắc Nam lúc bấy giờ và hiện nay.
Năm 1922 mới bắt đầu xây dựng cung đường sắt từ Sông Pha tới Đà Lạt. Đây chính là tuyến đường sắt leo núi, nên việc thi công rất gian nan, địa hình núi rừng rất hiểm trở và có độ dốc lớn. Chỉ dài 43 km nhưng độ cao lên đến 1.400 m. Nếu như ở Sông Pha cao độ là 186m, thì tại Đà Lạt độ cao lên tới 1.550, so với mực nước biển. Sau khi hoàn thành, toàn tuyến Sông Pha – Đà Lạt có nhiều cầu xe lửa cùng 5 hầm chui xuyên qua núi và đặc biệt là đoạn 16 km đường ray răng cưa. Sau 10 năm thi công thì hoàn thành.
Tại khu vực hầm đá số 1 bên bờ vực thác nước Xa Kai, có dộ dài hơn 100m và chiều cao trên 6m được các công nhân thực hiện thủ công. Không gia cố betong cốt thép, nhưng vẫn tồn tại gần một thế kỷ. Phần trên của hầm chính là một nghĩa trang, nơi chôn cất hàng trăm người thợ xấu số đã bỏ mạng trong lúc thi công vì thú dữ, sốt rét, tai nạn sập hầm, rơi vực,... Riêng ga Kà Bơ có độ cao hơn 1.200m so với mực nước biển, là độ cao có thể nói là "khủng khiếp". Trình độ khoa học kỹ thuật thời đó còn hạn chế. Nhưng những công nhân của gần trăm năm trước vẫn có thể xây những bờ kè đá cao hơn chục mét, gác đường ray làm thành tuyến đường răng cưa kỳ lạ giúp tàu vượt núi. Chính những điều này đã làm tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt trở nên độc đáo xếp hạng thứ hai trên thế giới trong hàng trăm năm lịch sử đường sắt thế giới.
Toàn tuyến có 16km đường sắt răng cưa. Chia làm 3 đọan. Những đoạn này được thiết kế thêm đường ray răng cưa ở giữa hai đường ray chính rộng 1m. Đồng thời, đầu máy xe lửa phải gắn thêm bánh răng để bám vào đường ray răng cưa. Bánh răng được thiết kế chỉ quay một chiều để nếu khi lỡ bị chết máy thì tàu không bị tuột dốc.
Đoạn 1: Sông Pha – Eo Gió có độ cao chênh lệch khá lớn 186m-991m. Đoạn dốc này dài hơn 8,5km với độ dốc luôn 12%
Đoạn 2: Eo Gió (Đơn Dương) – Trạm Hành có độ cao chênh lệch 1.016m – 1.515m. Đoạn dốc này với khúc quanh hình chữ S dài hơn 5km trên cao nguyên Lang Biang trong vùng khí hậu ôn hòa. Độ dốc đoạn này là 10-11,5%
Đoạn 3: Trạm Hành (Đa Thọ) - Trại Mát có độ cao 1.402m – 1.550 m. Sau khi qua đường hầm thứ 3 và dài nhất 628m là bắt đầu vào đường dốc cuối cùng. Đây là đoạn dốc ngắn nhất chỉ hơn 1,5km và có độ dốc chỉ 6%. Đoạn dốc này đưa tàu đạt đến độ cao tối đa 1.550m – chính là độ cao của Ga Đà Lạt.
Đoạn Tháp Chàm- Sông Pha đầu tàu có thể kéo đc 21 toa. Nhưng từ Sông Pha lên Đà lạt chỉ có thể kéo đc 2-4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn.
Lúc đó, tuyến này có 9 đầu máy xe lửa răng cưa. Trong đó 5 đầu máy lớn kéo đc 65 tấn, và 4 đầu máy nhỏ phục vụ việc sữa chữa đường tàu. Bình thường mỗi ngày có hai chuyến xuống và hai chuyến lên. Ngoài việc chở khách, các chuyến tàu thường chở vật liệu xây dựng, phân bón, vũ khí lên Đà lạt. Kể từ khi có ga Đà lạt thì du khách đến Đà Lạt du lịch và nghỉ dưỡng ngày càng nhiều. Khi đó, trên mỗi chuyến tàu, ngoài toa vận chuyển hàng hóa còn có 3 toa chở khách và những toa chở khách này cũng được phân theo 3 hạng khác nhau.
Còn chuyến chở xuống chở rau quả, gỗ,... về miền xuôi. Theo quy định đoạn đường bang 35km/h, đoạn đường răng cưa 5km/h. Nhưng những lái tàu nhiều kinh nghiệm vẫn chạy 10km/h khi qua đoạn đường răng cưa. Do đó, thời gian thời gian đoàn tàu chạy tuyến Đà lạt Sông Pha mất khoảng 3-3,5g. Các đầu máy răng cưa chỉ chạy tới Sông Pha rồi quay đầu lên Đà lạt. Đoạn đường bằng từ Sông Pha đi Tháp Chàm có đầu máy bình thường đảm trách.
Cuối những năm 1980, tuyến đường sắt răng cưa bị xoá sổ
Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt có bị hư hỏng do chiến tranh, nhưng sau 1975 (khi đất nước thống nhất) vẫn phục hồi hoạt động được. Tuy nhiên sau 27 chuyến tàu thì dừng hẳn. Có lẽ do chính sách "ngăn sông cấm chợ" thời bao cấp lúc này, mà không còn giao thương giữa các địa phương, nên người dân không có nhu cầu đi lại giữa các tỉnh trên tuyến đường sắt có phần chậm chạm so với ô tô để làm gì nữa.
Thập niên những năm 80, Liên hiệp đường sắt Việt Nam đã cho tháo ray, tà vẹt truyến đường này để phục vụ sửa chữa tuyến đường sắt Thống Nhất Bắc - Nam, bất chấp có sự phản đối quyết liệt của nhiều người hiểu biết về kỹ thuật và giá trị hiếm hoi của đường ray răng cưa. Kết quả là tuyến đường ray răng cưa huyền thoại đã bị phá bỏ.
Chiếc đầu máy hơi nước trở về Châu Âu trong sự tiếc nuối
Đầu năm 1990, ngay tại Ga Đà Lạt, công ty DFB của Thụy Sỹ với sự trợ giúp của ông Joseph Koch –lãnh sự ở Hà Nội thương lượng trong suốt 2 năm, đã ký kết được hợp đồng mua bán như là phế liệu, dưới danh nghĩa “hồi hương” hệ thống tàu cổ nhất và duy nhất thế giới với giá 650.000 Fr.
Ngày 20/9/1990, chiếc tàu thủy của Đông Đức “Friedrich Engels” (nay đã sáp nhập vào Cộng hoà liên bang Đức) đã rời khỏi Việt Nam với trọng lượng hàng hóa thiết bị nặng 250 tấn. Trong đó bao gồm 30 tấn thiết bị do DFB mang qua để dùng làm phương tiện bốc xếp, vận chuyển hàng hóa, cùng 6 đầu tàu kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời,… Do hết khoang hàng, nên một chiếc đầu máy trong số đó được để lại, và đến năm 1997 đã được chuyển về Thụy Sỹ.
Quá trình vận chuyển chuyền hàng hóa đặc biệt này được công ty DFB mô tả chi tiết với đầy đủ hình ảnh trên trang web của công ty họ. Kể cả chi tiết hai lần bị các anh công an Việt Nam “làm khó” vì họ chở quá tải trọng cho phép đối với đường xá của Việt Nam.
Và kể từ từ đây, sự tồn tại của tuyến đường sắt răng cưa với đầu tàu hơi nước đã chính thức lùi vào dĩ vãng, trở thành một huyền thoại lịch sử tại Việt Nam. Những ai hoài cổ, muốn nghe tiếng còi xình xịch với cột khói trắng cao vút của đoàn tàu hơi nước ngày xưa trên đất Việt Nam thì nay hãy đến Thụy Sỹ và mua vé chuyến du lịch bằng xe hỏa hơi nước Realp – Furka –Gletsch. Giá vé từ 60-100 CHF (1CHF tương đương 1 USD).
Hiện nay, Thụy Sỹ độc quyền sở hữu đoàn tàu hơi nước cổ nhất thế giới được mua về từ Việt Nam!
.........
Những chiếc đầu kéo huyền thoại SLM của Thuỵ Sỹ
Các đầu máy kéo hơi nước HG 4/4 được sản xuất từ năm 1923 đến 1930 bởi công ty SLM (Schweizerischen Lokomotiv - und Maschinenfabrik) ở Winterthur, Thụy Sĩ. Đầu kéo hơi nước HG 4/4 còn được gọi là “Vierkuppler” - Đầu kéo với 4 trục bánh vận hành đồng bộ.
Nước Pháp đã đặt mua 7 đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa trong thập niên 20 dành cho thuộc địa Đông Dương và sử dụng trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt (Tour Cham - Dalat) tại Việt Nam.
Các đầu kéo HG 4/4 độc nhất vô nhị dành cho tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt không thể tìm đâu ra ngoài ở Việt Nam - được xem là vật hiếm vì công ty SLM chỉ chế tạo 7 đầu kéo kiểu HG 4/4 và công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen), Đức Quốc chế tạo thêm 2 đầu kéo HG 4/4 dựa trên mẩu mã của công ty SLM nhượng quyền dưới chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức Quốc bại trận trong Đệ Nhất Thế Chiến 1914-1918 (theo hoà ước Versailles). Tất cả 9 đầu kéo nầy được đem sử dụng ở Việt Nam và không có nơi nào khác trên thế giới có.
Từ năm 1930, công ty CFI đã sử dụng tất cả 9 đầu kéo HG 4/4 trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt cho đến khi chấm dứt Đệ Nhị Thế Chiến 1939 - 1945, dưới sự chiếm đóng của quân Nhật và việc Không quân Đồng Minh ném bom ở Đông Dương nhằm tê liệt toàn bộ quân đội Nhật Bản đang chiếm đóng vùng Đông Nam Á, 4 đầu máy HG 4/4 bị mất tích hoặc bị tiêu hủy qua cuộc chiến gồm các đầu kéo mang mã số 701, 705, 707 và 709.
......
1901: Chưa đầy sau 9 năm sau khi tìm ra Đà Lạt, người Pháp quyết định xây dựng tuyến đường sắt lên cao nguyên.
1902: Khảo sát – thiết kế
1908: bắt đầu thi công từ Tháp Chàm
1916: sau 8 năm thi công thì những chuyến tàu đầu tiên Tháp Chàm – Xóm Gòn hoạt động.
1919: Chạy thông tàu đến Sông Pha.
1920: CFI Đông Dương nhập 7 đầu HG 4/4 theo kiểu mẫu của kỹ sư Roman Abt do công ty SLM của Thụy Sỹ sản xuất.
1922: bắt đầu xây tuyến Sông Pha tới Đà Lạt. Đây chính là tuyến đường sắt leo núi nên thi công gian nan nhất vì núi rừng hiểm trở và có độ dốc lớn. Chỉ 43 km nhưng độ cao lên đến 1.400 m. Sông Pha cao 186m, Đà Lạt cao 1550, so với mực nước biển. Toàn tuyến Sông Pha – Đà Lạt có nhiều cầu xe lửa cùng 5 hầm chui xuyên qua núi và 16 km đường ray răng cưa.
1929: Nhập thêm 2 đầu máy GH 4/4 của MFE –Đức sản xuất theo nhượng quyền của SLM-Thụy Sỹ. TÍnh đến thời điểm này thì Việt Nam đã có tổng cộng 9 đầu máy hơi nước HG 4/4. Được đánh mã số từ CFI 40-301 đến CFI 40-309
1932: Hoàn tất công trình và thông tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt
1936: Chính thức chạy chuyến tàu đầu tiên
1940: Tai nạn trật đường ray làm 30 người tử nạn chủ yếu là quan Pháp và du học sinh Pháp học tại Đà Lạt.
Thời điểm này, tuyến này có 9 đầu máy xe lửa răng cưa. Trong đó 5 đầu máy lớn kéo được 65 tấn, và 4 đầu máy nhỏ phục vụ việc sửa chữa đường tàu. Bình thường mỗi ngày có hai chuyến xuống và hai chuyến lên. Ngoài việc chở khách, các chuyến tàu thường chở vật liệu xây dựng, phân bón, vũ khí lên Đà lạt. Kể từ khi có ga Đà Lạt thì du khách đến Đà Lạt du lịch và nghỉ dưỡng ngày càng nhiều. Khi đó, trên mỗi chuyến tàu, ngoài toa vận chuyển hàng hóa còn có 3 toa chở khách và những toa chở khách này cũng được phân theo 3 hạng khác nhau.
Còn chuyến chở xuống chở rau quả, gỗ,.. về miền xuôi. Theo quy định đoạn đường bang 35km/h, đoạn đường răng cưa 5km/h. Nhưng những lái tàu nhiều kinh nghiệm vẫn chạy 10km/h khi qua đoạn đường răng cưa. Do đó, thời gian thời gian đoàn tàu chạy tuyến Đà lạt Sông Pha mất khoảng 3-3,5g. Các đầu máy răng cưa chỉ chạy tới Sông Pha rồi quay đầu lên Đà lạt. Đoạn đường bằng từ Sông Pha đi Tháp Chàm có đầu máy bình thường đảm trách.
1945: Nhật đảo chính Pháp và chiếm đóng Đông Dương.
1947: Pháp lấy lại quyền kiểm soát Đông Dương. Và trong thời gian Nhật thống trị, không rõ lý do gì mà 3 đầu tàu HG 4/4 biến mất hoàn toàn không để lại dấu vết. Do thiếu thiết bị nên Pháp tiếp tục mua thêm đầu kéo bổ sung. Lưu ý là trong giai đoạn này, từ năm 1942 thì ngành đường sắt đã bắt đầu điện khí hóa. Chính điều này đã làm những đầu kéo hơi nước dần trở nên vô dụng.
Dựa trên kinh tế Đông Dương vào thời điểm đó, nguồn điện lực rất hiếm và hầu như là các nhà máy nhiệt điện chỉ dựa vào nguồn chất đốt như than đá, củi, dầu cặn... nên không thể điện hoá toàn bộ tuyến đường sắt Đông Dương, vì vậy giải pháp dùng đầu kéo hơi nước chạy bằng than đá được duy trì với nguồn than đá từ Hòn Gai và Nông Sơn sẵn có.
Khi công ty CFI rời Việt Nam vào năm 1954, lúc Pháp và VNDCCH thỏa thuận ký Hiệp Định Genève chia đôi Việt Nam thành 2 phần, miền bắc thuộc về VNDCCH và miền nam thuộc về Quốc Gia VN (sau là VNCH - 1956) sau trận Điện Biên Phủ. Công ty CFI chuyển giao lại cho Việt Nam Hoả Xa 5 đầu kéo HG 4/4 mang mã số: VHX 40-302 (702), 40-303 (703), 40-304 (704), 40-306 (706) và 40-308 (708) cùng với 4 đầu kéo HG ¾ - Tổng cộng lại gồm 9 đầu kéo hơi nước HG.
Với cuộc chiến Đông Dương lần thứ hai 1954-1975, tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt vẫn được công ty Hoả Xa Việt Nam sử dụng với mục tiêu chính nối liền cao nguyên Lâm Đồng và vùng duyên hải Trung Phần từ Đà Lạt đến Phan Rang tiếp nối tuyến đường sắt Xuyên Việt cũ bị giới hạn tại ga Đông Hà (Quảng Trị). Trong thời kỳ tương đối yên ổn (1954-1964), tuyến đường được sử dụng để đưa đón khách du lịch đi nghỉ mát ở Đà Lạt và vận chuyển rau quả, hoa tươi về Sài Gòn cùng khắp nơi ở miền nam, người ta có thể thấy bắp cải, sú lơ Đà Lạt bày bán tận chợ Nam Vang ở Cam Bốt.
Sự kiện Vịnh Bắc Bộ xảy ra giữa Hải quân Hoa Kỳ và VNDCCH vào năm 1964 đã là động cơ thúc đẩy chính quyền Hoa Kỳ leo thang chiến tranh ở VN, trong thời kỳ 1965-1975, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt chỉ còn giữ nhiệm vụ chuyển vận lương thực từ đồng bằng duyên hải và cao nguyên và cũng là phương tiện di chuyển rẻ tiền của dân cư quanh tuyến đường. Tuyến đường tạm ngưng hoạt động vào năm 1972 do việc đặt mìn và quấy phá thường xuyên của "Việt Cộng".
Khi chiến tranh chấm dứt vào năm 1975, các cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam đã tu bổ một số đầu kéo và đưa vào sử dụng, tuy nhiên chỉ được một vài chuyến trên tuyến đường thì được chỉ thị ngưng hoạt động, liền sau đó - do sự kém hiểu biết về kỹ thuật cơ khí đường sắt của lãnh đạo, mặc dù có sự phản đối của các nhân viên Hoả Xa VN cũ - Cục Đường Sắt đã ra lệnh tháo gỡ toàn bộ tuyến đường để đưa vào việc phục hồi tuyến đường sắt Xuyên Việt - không sử dụng được vì không cùng kích cỡ, các tà-vẹt và đường ray răng cưa bị phế bỏ, nằm lăn lóc rỉ sét và sau cùng là bán thành sắt vụn. Các đầu kéo hơi nước HG cũng cùng số phận, rỉ sét với thời gian và sau cùng là bán đi như phế phẩm. Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt bị khai tử kể từ năm 1976.
1986: Liên hiệp đường sắt Việt Nam tiến hành háo gỡ đường ray răng cưa.
2004: cây cầu đường sắt D’ran đẹp như tranh cũng biến mất.
.......
Sự vẹn nguyên của nhà ga, với những bảng hiệu cổ xưa như: lý trình hỏa xa, cáo thị giờ tàu, cầu tiêu, ... và cả những ống châm nước cũ kỹ rỉ sét cho những chiếc đầu tàu hơi nước ngày nào, rất xứng đáng để Ga Đà Lạt dành thêm 10 phút cho nhân viên dẫn du khách đi một vòng trước khi lên tàu tham quan đến Trại Mát. Hoặc chí ít thì cũng phải là một đoạn clip chiếu tại nhà ga cho du khách xem chứ nhỉ.
Có lẽ chính giá trị lịch sử của tuyến đường sắt Đà Lạt là lý do hấp dẫn du khách đến trải nghiệm. Thiết nghĩ chỉ cần nối dài thêm một đoạn đến Đa Thọ, chắc chắn hành trình sẽ hấp dẫn hơn rất nhiều, bởi vì đoạn Trại Mát – Trạm Hành vừa đi qua đường hầm hơn 600m, vừa có độ dốc chỉ 6% với độ dài chỉ hơn 1,5km. Chi phí đầu tư cho 1,5km đường răng cưa không phải là quá lớn.
Ngày xưa, tàu đến ga Sông Pha thì mới dùng đầu tàu răng cưa để leo dốc. Ngày nay chúng ta có thể tái hiện lại hình ảnh đó bằng cách đến ga Trại Mát thì đổi đầu tàu hơi nước có hệ thống răng cưa để leo dốc. Sẽ thật thú vị nếu du khách thấy được hình ảnh các nhân viên tàu hỏa đốt than củi, châm nước, kéo còi, ... trong tiếng phụt xì của chiếc đầu máy hơi nước, tiếng nổ xình xịch kèm theo làn khói trắng loang trong không khí lành lạnh của vùng cao nguyên.
Chiếc đầu máy hơi nước huyền thoại khi còn ở Việt Nam
* * *
* *
Huyền thoại về tuyến đường sắt răng cưa leo núi kỳ vĩ nhất thế giới tại Việt Nam
Lịch sử ra đời
Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt từng được lên dự án xây dựng trong quãng thời gian dài tới 30 năm, từ 1902 đến 1932. Sau khi khảo sát và thiết kế, năm 1908 mới bắt đầu thi công, từ Tháp Chàm.
Năm 1916, những chuyến tàu đầu tiên Tháp Chàm – Xóm Gòn hoạt động. Đến năm 1919 thì tuyến đường kéo dài đến ga Sông Pha. Toàn tuyến Tháp Chàm đến Sông Pha dài 41 km, là cung đường bằng phẳng, với đường ray thông thường như tuyến tàu Bắc Nam lúc bấy giờ và hiện nay.
Năm 1922 mới bắt đầu xây dựng cung đường sắt từ Sông Pha tới Đà Lạt. Đây chính là tuyến đường sắt leo núi, nên việc thi công rất gian nan, địa hình núi rừng rất hiểm trở và có độ dốc lớn. Chỉ dài 43 km nhưng độ cao lên đến 1.400 m. Nếu như ở Sông Pha cao độ là 186m, thì tại Đà Lạt độ cao lên tới 1.550, so với mực nước biển. Sau khi hoàn thành, toàn tuyến Sông Pha – Đà Lạt có nhiều cầu xe lửa cùng 5 hầm chui xuyên qua núi và đặc biệt là đoạn 16 km đường ray răng cưa. Sau 10 năm thi công thì hoàn thành.
Tại khu vực hầm đá số 1 bên bờ vực thác nước Xa Kai, có dộ dài hơn 100m và chiều cao trên 6m được các công nhân thực hiện thủ công. Không gia cố betong cốt thép, nhưng vẫn tồn tại gần một thế kỷ. Phần trên của hầm chính là một nghĩa trang, nơi chôn cất hàng trăm người thợ xấu số đã bỏ mạng trong lúc thi công vì thú dữ, sốt rét, tai nạn sập hầm, rơi vực,... Riêng ga Kà Bơ có độ cao hơn 1.200m so với mực nước biển, là độ cao có thể nói là "khủng khiếp". Trình độ khoa học kỹ thuật thời đó còn hạn chế. Nhưng những công nhân của gần trăm năm trước vẫn có thể xây những bờ kè đá cao hơn chục mét, gác đường ray làm thành tuyến đường răng cưa kỳ lạ giúp tàu vượt núi. Chính những điều này đã làm tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt trở nên độc đáo xếp hạng thứ hai trên thế giới trong hàng trăm năm lịch sử đường sắt thế giới.
Toàn tuyến có 16km đường sắt răng cưa. Chia làm 3 đọan. Những đoạn này được thiết kế thêm đường ray răng cưa ở giữa hai đường ray chính rộng 1m. Đồng thời, đầu máy xe lửa phải gắn thêm bánh răng để bám vào đường ray răng cưa. Bánh răng được thiết kế chỉ quay một chiều để nếu khi lỡ bị chết máy thì tàu không bị tuột dốc.
Một khúc cua trên tuyến đường ra răng cưa (ảnh tư liệu)
Đoạn 1: Sông Pha – Eo Gió có độ cao chênh lệch khá lớn 186m-991m. Đoạn dốc này dài hơn 8,5km với độ dốc luôn 12%
Đoạn 2: Eo Gió (Đơn Dương) – Trạm Hành có độ cao chênh lệch 1.016m – 1.515m. Đoạn dốc này với khúc quanh hình chữ S dài hơn 5km trên cao nguyên Lang Biang trong vùng khí hậu ôn hòa. Độ dốc đoạn này là 10-11,5%
Đoạn 3: Trạm Hành (Đa Thọ) - Trại Mát có độ cao 1.402m – 1.550 m. Sau khi qua đường hầm thứ 3 và dài nhất 628m là bắt đầu vào đường dốc cuối cùng. Đây là đoạn dốc ngắn nhất chỉ hơn 1,5km và có độ dốc chỉ 6%. Đoạn dốc này đưa tàu đạt đến độ cao tối đa 1.550m – chính là độ cao của Ga Đà Lạt.
Đoạn Tháp Chàm- Sông Pha đầu tàu có thể kéo đc 21 toa. Nhưng từ Sông Pha lên Đà lạt chỉ có thể kéo đc 2-4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn.
Lúc đó, tuyến này có 9 đầu máy xe lửa răng cưa. Trong đó 5 đầu máy lớn kéo đc 65 tấn, và 4 đầu máy nhỏ phục vụ việc sữa chữa đường tàu. Bình thường mỗi ngày có hai chuyến xuống và hai chuyến lên. Ngoài việc chở khách, các chuyến tàu thường chở vật liệu xây dựng, phân bón, vũ khí lên Đà lạt. Kể từ khi có ga Đà lạt thì du khách đến Đà Lạt du lịch và nghỉ dưỡng ngày càng nhiều. Khi đó, trên mỗi chuyến tàu, ngoài toa vận chuyển hàng hóa còn có 3 toa chở khách và những toa chở khách này cũng được phân theo 3 hạng khác nhau.
Còn chuyến chở xuống chở rau quả, gỗ,... về miền xuôi. Theo quy định đoạn đường bang 35km/h, đoạn đường răng cưa 5km/h. Nhưng những lái tàu nhiều kinh nghiệm vẫn chạy 10km/h khi qua đoạn đường răng cưa. Do đó, thời gian thời gian đoàn tàu chạy tuyến Đà lạt Sông Pha mất khoảng 3-3,5g. Các đầu máy răng cưa chỉ chạy tới Sông Pha rồi quay đầu lên Đà lạt. Đoạn đường bằng từ Sông Pha đi Tháp Chàm có đầu máy bình thường đảm trách.
Cuối những năm 1980, tuyến đường sắt răng cưa bị xoá sổ
Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt có bị hư hỏng do chiến tranh, nhưng sau 1975 (khi đất nước thống nhất) vẫn phục hồi hoạt động được. Tuy nhiên sau 27 chuyến tàu thì dừng hẳn. Có lẽ do chính sách "ngăn sông cấm chợ" thời bao cấp lúc này, mà không còn giao thương giữa các địa phương, nên người dân không có nhu cầu đi lại giữa các tỉnh trên tuyến đường sắt có phần chậm chạm so với ô tô để làm gì nữa.
Thập niên những năm 80, Liên hiệp đường sắt Việt Nam đã cho tháo ray, tà vẹt truyến đường này để phục vụ sửa chữa tuyến đường sắt Thống Nhất Bắc - Nam, bất chấp có sự phản đối quyết liệt của nhiều người hiểu biết về kỹ thuật và giá trị hiếm hoi của đường ray răng cưa. Kết quả là tuyến đường ray răng cưa huyền thoại đã bị phá bỏ.
Hình ảnh này đã trở thành dĩ vãng (ảnh tư liệu)
Chiếc đầu máy hơi nước trở về Châu Âu trong sự tiếc nuối
Đầu năm 1990, ngay tại Ga Đà Lạt, công ty DFB của Thụy Sỹ với sự trợ giúp của ông Joseph Koch –lãnh sự ở Hà Nội thương lượng trong suốt 2 năm, đã ký kết được hợp đồng mua bán như là phế liệu, dưới danh nghĩa “hồi hương” hệ thống tàu cổ nhất và duy nhất thế giới với giá 650.000 Fr.
Ngày 20/9/1990, chiếc tàu thủy của Đông Đức “Friedrich Engels” (nay đã sáp nhập vào Cộng hoà liên bang Đức) đã rời khỏi Việt Nam với trọng lượng hàng hóa thiết bị nặng 250 tấn. Trong đó bao gồm 30 tấn thiết bị do DFB mang qua để dùng làm phương tiện bốc xếp, vận chuyển hàng hóa, cùng 6 đầu tàu kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời,… Do hết khoang hàng, nên một chiếc đầu máy trong số đó được để lại, và đến năm 1997 đã được chuyển về Thụy Sỹ.
Quá trình vận chuyển chuyền hàng hóa đặc biệt này được công ty DFB mô tả chi tiết với đầy đủ hình ảnh trên trang web của công ty họ. Kể cả chi tiết hai lần bị các anh công an Việt Nam “làm khó” vì họ chở quá tải trọng cho phép đối với đường xá của Việt Nam.
Và kể từ từ đây, sự tồn tại của tuyến đường sắt răng cưa với đầu tàu hơi nước đã chính thức lùi vào dĩ vãng, trở thành một huyền thoại lịch sử tại Việt Nam. Những ai hoài cổ, muốn nghe tiếng còi xình xịch với cột khói trắng cao vút của đoàn tàu hơi nước ngày xưa trên đất Việt Nam thì nay hãy đến Thụy Sỹ và mua vé chuyến du lịch bằng xe hỏa hơi nước Realp – Furka –Gletsch. Giá vé từ 60-100 CHF (1CHF tương đương 1 USD).
Hiện nay, Thụy Sỹ độc quyền sở hữu đoàn tàu hơi nước cổ nhất thế giới được mua về từ Việt Nam!
.........
Những chiếc đầu kéo huyền thoại SLM của Thuỵ Sỹ
Đầu kéo là đầu máy hơi nước chuyên dụng HG. HD là mã hiệu của đầu kéo dùng cho đường sắt có đoạn có ray răng cưa. Công ty SLM của Thụy Sỹ chế tạo loại đầu máy HG này. Công ty CFI ở Đông Dương đã đặt hàng công ty SLM Thụy Sỹ để mua đầu máy đặc hiệu HG 4/4. Loại đầu HG 4/4 này chỉ dùng ở Việt Nam. Loại đầu máy này với 4 trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến Tháp Chàm - Đà lạt, đáp ứng chạy tàu cho tuyến đường sắt có độ dốc trên 12%.
Các đầu máy kéo hơi nước HG 4/4 được sản xuất từ năm 1923 đến 1930 bởi công ty SLM (Schweizerischen Lokomotiv - und Maschinenfabrik) ở Winterthur, Thụy Sĩ. Đầu kéo hơi nước HG 4/4 còn được gọi là “Vierkuppler” - Đầu kéo với 4 trục bánh vận hành đồng bộ.
Nước Pháp đã đặt mua 7 đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa trong thập niên 20 dành cho thuộc địa Đông Dương và sử dụng trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt (Tour Cham - Dalat) tại Việt Nam.
Các đầu kéo HG 4/4 độc nhất vô nhị dành cho tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt không thể tìm đâu ra ngoài ở Việt Nam - được xem là vật hiếm vì công ty SLM chỉ chế tạo 7 đầu kéo kiểu HG 4/4 và công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen), Đức Quốc chế tạo thêm 2 đầu kéo HG 4/4 dựa trên mẩu mã của công ty SLM nhượng quyền dưới chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức Quốc bại trận trong Đệ Nhất Thế Chiến 1914-1918 (theo hoà ước Versailles). Tất cả 9 đầu kéo nầy được đem sử dụng ở Việt Nam và không có nơi nào khác trên thế giới có.
Năm
|
Số lượng
|
Công ty sản xuất
|
Mã số
|
1924
|
5 đầu kéo - đánh số 2937 đến 2941
|
SLM, Thụy Sĩ
|
từ 701 đến 705
|
1929
|
2 đầu kéo
|
MFE, Đức Quốc
|
706 và 707
|
1930
|
2 đầu kéo - đánh số 3413 và 3414
|
SLM, Thụy Sĩ
|
708 và 709
|
Từ năm 1930, công ty CFI đã sử dụng tất cả 9 đầu kéo HG 4/4 trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt cho đến khi chấm dứt Đệ Nhị Thế Chiến 1939 - 1945, dưới sự chiếm đóng của quân Nhật và việc Không quân Đồng Minh ném bom ở Đông Dương nhằm tê liệt toàn bộ quân đội Nhật Bản đang chiếm đóng vùng Đông Nam Á, 4 đầu máy HG 4/4 bị mất tích hoặc bị tiêu hủy qua cuộc chiến gồm các đầu kéo mang mã số 701, 705, 707 và 709.
......
NIÊN BIỂU
1901: Chưa đầy sau 9 năm sau khi tìm ra Đà Lạt, người Pháp quyết định xây dựng tuyến đường sắt lên cao nguyên.
1902: Khảo sát – thiết kế
1908: bắt đầu thi công từ Tháp Chàm
1916: sau 8 năm thi công thì những chuyến tàu đầu tiên Tháp Chàm – Xóm Gòn hoạt động.
1919: Chạy thông tàu đến Sông Pha.
1920: CFI Đông Dương nhập 7 đầu HG 4/4 theo kiểu mẫu của kỹ sư Roman Abt do công ty SLM của Thụy Sỹ sản xuất.
1922: bắt đầu xây tuyến Sông Pha tới Đà Lạt. Đây chính là tuyến đường sắt leo núi nên thi công gian nan nhất vì núi rừng hiểm trở và có độ dốc lớn. Chỉ 43 km nhưng độ cao lên đến 1.400 m. Sông Pha cao 186m, Đà Lạt cao 1550, so với mực nước biển. Toàn tuyến Sông Pha – Đà Lạt có nhiều cầu xe lửa cùng 5 hầm chui xuyên qua núi và 16 km đường ray răng cưa.
1929: Nhập thêm 2 đầu máy GH 4/4 của MFE –Đức sản xuất theo nhượng quyền của SLM-Thụy Sỹ. TÍnh đến thời điểm này thì Việt Nam đã có tổng cộng 9 đầu máy hơi nước HG 4/4. Được đánh mã số từ CFI 40-301 đến CFI 40-309
1932: Hoàn tất công trình và thông tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt
1936: Chính thức chạy chuyến tàu đầu tiên
1940: Tai nạn trật đường ray làm 30 người tử nạn chủ yếu là quan Pháp và du học sinh Pháp học tại Đà Lạt.
Thời điểm này, tuyến này có 9 đầu máy xe lửa răng cưa. Trong đó 5 đầu máy lớn kéo được 65 tấn, và 4 đầu máy nhỏ phục vụ việc sửa chữa đường tàu. Bình thường mỗi ngày có hai chuyến xuống và hai chuyến lên. Ngoài việc chở khách, các chuyến tàu thường chở vật liệu xây dựng, phân bón, vũ khí lên Đà lạt. Kể từ khi có ga Đà Lạt thì du khách đến Đà Lạt du lịch và nghỉ dưỡng ngày càng nhiều. Khi đó, trên mỗi chuyến tàu, ngoài toa vận chuyển hàng hóa còn có 3 toa chở khách và những toa chở khách này cũng được phân theo 3 hạng khác nhau.
Còn chuyến chở xuống chở rau quả, gỗ,.. về miền xuôi. Theo quy định đoạn đường bang 35km/h, đoạn đường răng cưa 5km/h. Nhưng những lái tàu nhiều kinh nghiệm vẫn chạy 10km/h khi qua đoạn đường răng cưa. Do đó, thời gian thời gian đoàn tàu chạy tuyến Đà lạt Sông Pha mất khoảng 3-3,5g. Các đầu máy răng cưa chỉ chạy tới Sông Pha rồi quay đầu lên Đà lạt. Đoạn đường bằng từ Sông Pha đi Tháp Chàm có đầu máy bình thường đảm trách.
1945: Nhật đảo chính Pháp và chiếm đóng Đông Dương.
1947: Pháp lấy lại quyền kiểm soát Đông Dương. Và trong thời gian Nhật thống trị, không rõ lý do gì mà 3 đầu tàu HG 4/4 biến mất hoàn toàn không để lại dấu vết. Do thiếu thiết bị nên Pháp tiếp tục mua thêm đầu kéo bổ sung. Lưu ý là trong giai đoạn này, từ năm 1942 thì ngành đường sắt đã bắt đầu điện khí hóa. Chính điều này đã làm những đầu kéo hơi nước dần trở nên vô dụng.
Dựa trên kinh tế Đông Dương vào thời điểm đó, nguồn điện lực rất hiếm và hầu như là các nhà máy nhiệt điện chỉ dựa vào nguồn chất đốt như than đá, củi, dầu cặn... nên không thể điện hoá toàn bộ tuyến đường sắt Đông Dương, vì vậy giải pháp dùng đầu kéo hơi nước chạy bằng than đá được duy trì với nguồn than đá từ Hòn Gai và Nông Sơn sẵn có.
Khi công ty CFI rời Việt Nam vào năm 1954, lúc Pháp và VNDCCH thỏa thuận ký Hiệp Định Genève chia đôi Việt Nam thành 2 phần, miền bắc thuộc về VNDCCH và miền nam thuộc về Quốc Gia VN (sau là VNCH - 1956) sau trận Điện Biên Phủ. Công ty CFI chuyển giao lại cho Việt Nam Hoả Xa 5 đầu kéo HG 4/4 mang mã số: VHX 40-302 (702), 40-303 (703), 40-304 (704), 40-306 (706) và 40-308 (708) cùng với 4 đầu kéo HG ¾ - Tổng cộng lại gồm 9 đầu kéo hơi nước HG.
Với cuộc chiến Đông Dương lần thứ hai 1954-1975, tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt vẫn được công ty Hoả Xa Việt Nam sử dụng với mục tiêu chính nối liền cao nguyên Lâm Đồng và vùng duyên hải Trung Phần từ Đà Lạt đến Phan Rang tiếp nối tuyến đường sắt Xuyên Việt cũ bị giới hạn tại ga Đông Hà (Quảng Trị). Trong thời kỳ tương đối yên ổn (1954-1964), tuyến đường được sử dụng để đưa đón khách du lịch đi nghỉ mát ở Đà Lạt và vận chuyển rau quả, hoa tươi về Sài Gòn cùng khắp nơi ở miền nam, người ta có thể thấy bắp cải, sú lơ Đà Lạt bày bán tận chợ Nam Vang ở Cam Bốt.
Sự kiện Vịnh Bắc Bộ xảy ra giữa Hải quân Hoa Kỳ và VNDCCH vào năm 1964 đã là động cơ thúc đẩy chính quyền Hoa Kỳ leo thang chiến tranh ở VN, trong thời kỳ 1965-1975, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt chỉ còn giữ nhiệm vụ chuyển vận lương thực từ đồng bằng duyên hải và cao nguyên và cũng là phương tiện di chuyển rẻ tiền của dân cư quanh tuyến đường. Tuyến đường tạm ngưng hoạt động vào năm 1972 do việc đặt mìn và quấy phá thường xuyên của "Việt Cộng".
Khi chiến tranh chấm dứt vào năm 1975, các cựu nhân viên Hoả Xa Việt Nam đã tu bổ một số đầu kéo và đưa vào sử dụng, tuy nhiên chỉ được một vài chuyến trên tuyến đường thì được chỉ thị ngưng hoạt động, liền sau đó - do sự kém hiểu biết về kỹ thuật cơ khí đường sắt của lãnh đạo, mặc dù có sự phản đối của các nhân viên Hoả Xa VN cũ - Cục Đường Sắt đã ra lệnh tháo gỡ toàn bộ tuyến đường để đưa vào việc phục hồi tuyến đường sắt Xuyên Việt - không sử dụng được vì không cùng kích cỡ, các tà-vẹt và đường ray răng cưa bị phế bỏ, nằm lăn lóc rỉ sét và sau cùng là bán thành sắt vụn. Các đầu kéo hơi nước HG cũng cùng số phận, rỉ sét với thời gian và sau cùng là bán đi như phế phẩm. Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt bị khai tử kể từ năm 1976.
1986: Liên hiệp đường sắt Việt Nam tiến hành háo gỡ đường ray răng cưa.
2004: cây cầu đường sắt D’ran đẹp như tranh cũng biến mất.
.......
Ghi chú: Các tư liệu trong bài viết được sưu tầm trên internet.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét